Un plateau, deux invités, seuls devant les caméras pour une conversation qu'il mèneront comme ils l'entendent. Le débat et vice-versa Vers la fin du diesel en ville ? On commence par vous, qui êtes-vous ? Je suis Joseph Beretta, je travaille chez PSA Peugeot Citroën dans la direction des affaires publiques. J'ai en charge un domaine qui touche les énergies, les technologies et les émissions automobiles. Mon travail au quotidien c'est donc de traduire finalement les technologies que met en place le groupe pour les rendre compréhensibles des décideurs et des élus. Et particulièrement, aujourd'hui c'est de démystifier la problématique complexe du diesel. Même question : qui êtes-vous ? Je suis Bruno Guibeaud expert automobile sur Lyon, motoriste de formation. Donc le métier motoriste aujourd'hui c'est tout ce qui touche le réglage du véhicule automobile au niveau de son moteur, notamment des moteurs diesel. Le réglage c'est aujourd'hui avoir la meilleure puissance avec la moindre pollution. Donc aujourd'hui c'est l'écologie classique, c'est avoir un bon moteur bien réglé pour polluer le moins possible. Vous avez maintenant 30 minutes rien que pour vous avec comme point de repère une lumière rouge qui s'allumera si on a besoin de vous interrompre. Première partie du débat. La fin du diesel en ville, non, je ne pense pas. Alors pourquoi on en arrive là ? Pourquoi on en arrive à dire à diaboliser le diesel ? L'histoire vient de l'annonce de l'OMS. Communiqué du 12 juin 2012 du Centre international de rechercher sur le cancer (CIRC) de l'OMS Cette annonce dit, elle classe le diesel comme cancérigène et les médias ont rebondi là-dessus en disant attention, on est en face d'un problème de santé publique et je pense qu'il va falloir expliquer clairement quels sont, quelle est, quels sont et quelle est la réalité et les enjeux de tout ça. Alors interdire le diesel en ville c'est pour moi un non-sens parce que le diesel c'est quand même une motorisation performante qui a des avantages en consommation et en coût total d'utilisation. Alors la mairie de Paris va un peu dans ce sens-là puisque sa déclaration n'est pas d'interdire le diesel mais d'interdire les anciens véhicules de plus de 18 ans. Effectivement, c'est pour essayer d'améliorer la qualité de l'air puisque les anciens véhicules sont des véhicules qui polluent beaucoup plus que les nouveaux véhicules. Ce qui est important c'est de rappeler un petit peu l'historique du diesel. On avait des véhicules, il y a une trentaine d'années avec des technologies relativement simples, qui avaient malheureusement peu de réglages, on avait des véhicules qui polluaient énormément, et ces véhicules vieillissants polluaient de plus en plus. Aujourd'hui on a énormément d'investissements qui ont été faits chez les constructeurs, qui ont été faits par les pouvoirs publics, on a des véhicules aujourd'hui qui ont une technologie embarquée beaucoup plus importante. Et on a une qualité de fonctionnement des moteurs aujourd'hui qui permet d'avoir une moindre pollution. Donc terminer aujourd'hui en disant le diesel c'est la fin, non. Le diesel évolue, il faut qu'il soit utilisé à bon escient. Vraiment nocif le diesel ? Vraiment nocif le diesel ? Pour répondre à cette question il faut peut-être se plonger un petit peu dans l'étude de l'OMS. Cette étude concerne finalement une population de mineurs, dans les années 90, qui travaillaient dans un milieu confiné en présence d'engins de chantier diesel et de générateurs diesel. Donc avec un taux d'exposition important. Effectivement, la conclusion de l'OMS, c'est de dire que dans ces conditions-là, la cohorte définie développe des cancers. Donc on ne peut pas revenir sur cette conclusion parce qu'effectivement, finalement, les émanations de la combustion du diesel sont des émanations dangereuses. Mais ce qu'il faut relativiser c'est que les technologies diesel ont fait d'énormes progrès et ont pratiquement traité toutes les émissions des moteurs diesel. Je pense que là c'est très important. C'est-à-dire cette étude concerne les technologies anciennes, avant 90, avant l'apparition de toutes les normes euro. Normes euro : Normes antipollution applicables aux voitures automobiles en Europe. La norme Euro 05 est entrée en vigueur en septembre 2009 Aujourd'hui on est dans les normes Euro 05. Alors là j'ai des termes un peu techniques mais les normes Euro 05 c'est celles qui sont en vigueur aujourd'hui en Europe. Et ces normes Euro 05 finalement ont réduit le niveau de particule, parce que c'est les particules qui sont attaquées, à une valeur vraiment indétectable. C'est-à-dire on a réduit de plus de 99 % les particules émises par un moteur diesel. Donc avec ces taux d'émission, le moteur diesel moderne n'est plus dangereux. C'est vrai qu'aujourd'hui, est-ce que le diesel est nocif ? Le problème de la chimie aujourd'hui, par principe la chimie est nocive, c'est pas quelque chose de naturel. On a deux approches donc au niveau de la chimie aujourd'hui. On a le problème industriel d'un moteur et on a le problème du produit par lui-même. Le produit par lui-même, c'est vrai qu'il y a 3 décennies en arrière on faisait un forage pétrolier, on avait une qualité de pétrole à raffiner qui était exceptionnelle. Malheureusement la consommation mondiale est de plus en plus importante et aujourd'hui on va chercher le pétrole en haute mer et on remonte ce qu'on appelle des boues pétrolifères. Ces boues pétrolifères ramènent aujourd'hui de plus en plus, au niveau de la raffinerie, un travail fin pour pouvoir avoir un produit pétrolier souhaitable. On y met de plus en plus d'additifs donc aujourd'hui on crée de nouvelles pollutions. Donc malheureusement avec la consommation mondiale, on aura un pétrole aujourd'hui d'une qualité moindre dans le temps. Au niveau du brut, je suis complètement d'accord, les bruts ont tendance à devenir un peu plus polluants parce que c'est des bruts assez lourds. Mais vis-à-vis de l'émission du parc automobile qui va utiliser les carburants distribués dans les pompes, il y a une qualité carburant qui a fortement évolué en Europe. Et on a d'ailleurs, dans la dizaine d'années passée supprimé le soufre des carburants. On a aussi des contraintes sur les carburants très particulières qui font que déjà ce produit est stable dans le temps. Et je dirais, il a une qualité qui se maintient. Donc ce que vous me dites, c'était dans le passé. Ce qui se passe devant nous, c'est totalement différent et tous les pays vont dans ce sens-là. Puisque pour pouvoir utiliser les nouvelles technologies modernes des moteurs il nous faut un carburant de qualité. Sinon on va à la catastrophe. C'est vrai que le raffinage est d'une qualité aujourd'hui de plus en plus importante. Le problème aujourd'hui c'est qu'on ajoute un certain nombre de choses. Donc par exemple de l'oxyde de zinc ou l'oxyde d' ??? qui sont aujourd'hui des hyperpolluants qu'on sait encore pas traiter. Il y a eu une étude qui a fait un article dans Le Monde récemment, une étude américaine. On s'aperçoit qu'un certain nombre de ces oxydes aujourd'hui altèrent la fixation de l'azote sur les plantes. Donc on a aujourd'hui diminué un certain nombre de pollutions, on crée de nouvelles pollutions. La deuxième vision c'est la technologie. On a l'avantage aujourd'hui d'avoir de la très haute technologie qui va presque aussi vite, et c'est ça qui est quand même assez fantastique, on arrive à traiter de mieux en mieux la dépollution des moteurs diesel par l'apport de la technologie. Donc on est, c'est vrai, sur une très bonne dynamique aujourd'hui de moindre pollution de ces véhicules. Ils polluent quand même un petit peu. Ils polluent un petit peu, là, je suis d'accord, mais il faut toujours comparer finalement aux différentes solutions qu'on a à notre disposition. On a d'un côté le diesel qui est sur la sellette, à côté de l'essence, et puis les énergies qu'on appelle alternatives, donc on va retrouver du gaz, de l'électrique ou même du GPL. Alors si je regarde sur les deux majeurs que sont diesel, essence, aujourd'hui vis-à-vis des normes, des normes Euro 06 qui vont être en application en 2014, on sera, au niveau des polluants réglementés équivalents en essence et diesel, et même sur certains un peu plus bas en diesel et pratiquement identique sur les NOx sur l'essence. Le NOx désigne plusieurs formes d'oxydes d'azote. Donc là, on va dans le bon sens et je suis d'accord avec vous, il faut qu'en parallèle les pétroliers fassent aussi leur mea culpa et travaillent sur la qualité de leur carburant. Parce qu'ils mettent des additifs pour pouvoir garantir des qualités supérieures, pour diminuer les frictions et tout ça. Je dirais, nous on n'est pas contre, mais, nous, nos systèmes de dépollution traitent le carburant tel qu'il est. Alors pour vous donner un ordre de grandeur je pense qu'il est quand même important. Si vous regardez dans cette pièce, (puisqu'on parle des particules, le débat c'est quand même sur les particules) si on regarde dans cette pièce on a de l'ordre de 3500 à 5000 particules au cm3. Ça c'est les valeurs qui sont données scientifiquement. Quand je mesure le nombre de particules à la sortie de la canule, c'est-à-dire à la sortie du pot d'échappement avant dilution dans l'air d'un véhicule diesel, je suis dans les mêmes ordres de grandeur. Les particules qui sortent d'un véhicule diesel, le nombre de particules est pratiquement l'équivalent des pièces où on vit. Des véhicules bien entendu équipés de filtres à particules. Si je regarde ceux qui ne sont pas équipés je suis plutôt autour de 3 millions. Donc on voit quand même la différence. On est bien d'accord. Je pense qu'aujourd'hui, que ce soit le FAP, le filtre à particules ou le pot catalytique, on diminue de façon très importante la pollution sur la phase où le moteur est en parfaite température. C'est-à-dire que quand tout la ligne d'échappement... Alors là je vous arrête tout de suite. Je vous arrête parce qu'un filtre à particules, c'est un dispositif passif. Il est donc efficace pour filtrer les particules que le moteur soit chaud, froid, à température maximum. Donc on un filtre ça retient les particules dans une granulométrie, c'est-à-dire de taille entre 2 nanomètres, enfin même plutôt 10 nanomètres et un micromètre, qui est la production du moteur, de la combustion du moteur. Et ce filtre est passif. Qu'est-ce qui se passe par contre quand je roule, bien sûr j'accumule les particules dans mon filtre. Il arrive un moment où il est plein. Donc il va falloir soit le changer, mais ça c'est pas réaliste, soit régénérer le filtre. Et la régénération consiste à brûler les particules à haute température, les transformer en CO2 et en vapeur d'eau. Donc là le filtre ne tient pas compte de la température. Il faut pas confondre filtre à particules et catalyseurs qui eux sont efficaces qu'à partir d'une certaine température. Donc j'ai bien entendu ce que vous exposez. Ce qu'il faut peut-être pour l'auditeur comprendre c'est qu'on a le filtre à particules qui est un filtre pur, on est bien d'accord, et on a le pot catalytique qui lui fait des catalyses. Bien entendu il fonctionne aujourd'hui avec une élévation de température minimum. Donc on sait bien que dans la période de mise en route du moteur et d'élévation de température, le pot catalytique ne fonctionne pas, entre guillemets, pleinement. Il a un certain rendement, mais il a pas le meilleur rendement. Je suis d'accord avec ça mais on a quand même essayé de travailler pour diminuer ce temps de mise en température du moteur par tous les systèmes de montée plus rapide en température du moteur. (Régulation de la boucle du moteur, etc.) Et ça permet de rendre ce pot catalytique efficace beaucoup plus vite qu'avant. Donc même là on a fait un progrès. Alors effectivement, sur les 10 premiers kilomètres, précédemment on avait une efficacité du pot très faible et qui montait tout doucement après, quand la température du moteur et de l'échappement arrivait à sa température de fonctionnement optimal. Maintenant on a réduit ça et ça doit être sur les 2-3 premiers km où il faut monter en température. Donc même sur les petits trajets on arrive à atteindre la température. Effectivement, si vous avez le cas de figure de la personne qui fait que 2 km, s'arrête, fait 2 km, là il faudra qu'elle change peut-être de mode d'énergie. Une chose est sûre, c'est vrai qu'on a diminué la nocivité de façon importante. Elle perdure encore un petit peu mais avec les évolutions. La problématique c'est qu'on est passé en 30 ans d'un véhicule à 20 véhicules. Donc c'est vrai qu'on a diminué la pollution de façon très importante mais on a augmenté le parc automobile de façon très importante aussi. Donc on arrive aujourd'hui quand même à une moindre pollution malgré l'augmentation du parc, mais on reste quand même sur un véhicule automobile, le diesel, qui pollue malheureusement sur les nouvelles pollutions aujourd'hui hors particules, de plus en plus importante. Nouvelles pollutions. Qu'est-ce que vous entendez par nouvelles pollutions hors particules ? Même si le débat du, finalement du diesel qui est mis en exergue c'est les particules qui sont ciblées, problème qu'on a réglé. Donc qu'est-ce qu'il nous reste à faire ? Alors le NOx, pour regrouper ça aujourd'hui, vous venez de développer, le capteur de NOx, qu'on va trouver sur les nouveaux véhicules. Donc aujourd'hui on va avoir dans les prochains mois, pas dire les prochaines années parce qu'on nous annonce ça relativement prochainement. Capteur de Nox, donc dans les normes européennes pour l'Euro 06. On va avoir des nouvelles pollutions qu'on commence à connaître malheureusement, qui sont tous les additifs qu'on a aujourd'hui chez nos constructeurs, entre guillemets chimistes. Pétroliers. Pétroliers, voilà, merci. Pas les constructeurs. Pas d'additifs dans nos moteurs. Les chimistes qui nous mettent aujourd'hui un certain nombre d'additifs. Et on sait qu'ils vont nous générer de nouvelles pollutions sur lesquelles les groupes comme le vôtre allez travailler, bien entendu. Bien entendu. Alors pour revenir sur le diesel, il y a une étude faite par l'ADEME qui est l'agence pour la maîtrise de l'énergie, l'agence française pour la maîtrise de l'énergie. Cette étude s'est centrée dans différentes villes dont Rouen et Lyon de mémoire, et puis Paris il me semble aussi. Cette étude avait comme objectif de mesurer les particules et de les « spécier », c'est-à-dire d'identifier leur provenance. Les résultats étaient quand même assez intéressants puisque j'ai en mémoire les résultats de Rouen qui montraient que les particules venant du trafic représentent que 10 % des particules présentes en masse. Et les particules majoritaires venant de la combustion de la biomasse. Et c'était à peu près la même chose à Lyon. C'était 10 % pour le trafic, à Paris c'était un peu supérieur, on arrivait à 20 %. Mais on voit que les causes d'émission de particules c'est pas seulement le trafic routier. C'est aussi les autres sources : la combustion de la biomasse, c'est aussi tout ce qu'il y a comme industrie autour. Et donc on accuse l'automobile mais il faut aussi travailler sur toutes les sources de pollution. Que ce soit lié au trafic, l'automobile, les bus, les poids-lourds, que ça soit lié à la combustion, au chauffage ou à la génération d'électricité, ou à l'industrie, si on veut aller dans le bon sens. On est bien d'accord. Je pense qu'aujourd'hui on a des hommes politiques qui se fixent aujourd'hui sur la pollution automobile. La pollution automobile est une partie de... Si on avait aujourd'hui une évolution aussi importante dans le chauffage, par exemple le chauffage au fioul, en dépollution comme on a eu ces vingt dernières années dans l'automobile, on gagnerait en ville aujourd'hui un air bien plus propre. Le diesel bientôt interdit ? Le diesel bientôt interdit ? Non, je pense que c'est pas possible aujourd'hui. Beaucoup d'études sont faites notamment sur les ZAPA, donc les zones d'aménagement prioritaire pour la protection de l'air. Les hommes politiques veulent nous faire croire aujourd'hui, un petit peu comme Tchernobyl, qu'on va créer une ZAPA dans une ville et que la pollution va s'arrêter à la limite de la ZAPA. Je n'y crois pas personnellement. Je pense qu'aujourd'hui c'est un faux problème. Vouloir interdire, c'est pas la méthode. Il faut aujourd'hui gérer de façon constructive. Donc informer les gens, leur expliquer le problème, le pourquoi du comment et leur amener suffisamment d'information pour le libre choix de leur véhicule. Je pense qu'il faut aller plus loin. Parce que si le problème c'est la pollution urbaine, il y a effectivement la congestion. C'est-à-dire la ville, qu'est-ce qui crée la pollution ? C'est parce que la ville est congestionnée. C'est-à-dire c'est les embouteillages, et la première cause de pollution c'est quand même ces embouteillages-là. Donc ce qu'il faut faire c'est essayer de fluidifier le trafic et là il y a des expériences dans différents pays, en Allemagne ou à Londres qui ont mis en place des zones. Et ces zones avaient pour but, non pas d'interdire les véhicules mais de restreindre l'accès. Effectivement ça passe par des notions d'interdiction proprement dit ou pas et des taxes. Et le meilleur c'est plutôt de mettre en place des moyens pour fluidifier le trafic en gérant les feux de circulation, en aménageant des voies de façon à ce qu'elles soient plus fluides. Et je pense que ça c'est la bonne solution pour diminuer la pollution en ville. C'est une bonne gestion du trafic, et pas seulement de dire, j'interdis les véhicules. Il faut quand même que la ville vive et la ville c'est quand même la mobilité. La mobilité ça passe par l'automobile, ça passe par les transports en commun et ça passe par l'alimentation de toutes les livraisons. Donc là c'est très important de fluidifier. Écoutez, on a deux problèmes, on a l'actuel et puis on a l'avenir. L'actuel aujourd'hui c'est de diminuer la pollution. De diminuer la pollution, c'est vrai qu'un véhicule qui s'arrête, redémarre, s'arrête, redémarre, les forces de pollution les plus importantes sont toujours sur le moment où on redémarre. On a aussi l'avenir. C'est-à-dire qu'à l'avenir on a va avoir des véhicules hybrides, on va avoir des véhicules électriques. Et on se plaint aujourd'hui de ce véhicule qui n'a pas un parcours suffisamment important, parce que limité par les batteries. Et si on veut demain pouvoir avoir un parc électrique de façon de plus en plus importante, il faut que les gens qui nous gouvernent, nos hommes politiques comprennent qu'il faut fluidifier dès aujourd'hui. Fluidifier aujourd'hui pour diminuer la pollution, c'est une obligation, c'est une logique implacable. Mais fluidifier aussi pour demain. Parce que demain, un véhicule électrique aura quand même une distance minimum, maximum aussi et c'est vraiment très important la distance maximum, donc il faut fluidifier, à mon avis, tout à fait. Qu'est-ce que vous pensez d'ailleurs du système « stop and stard » ? Est-ce que ça va dans le bon sens pour réduire la pollution ? C'est un système électrique, batterie, démarreur un peu plus important et quand on arrive au feu rouge on arrête le moteur. On arrête le moteur... Feu rouge et dans tous les embouteillages, pas seulement au feu rouge. Ou au stop. Ou au stop bien entendu. Le véhicule est arrêté dans une congestion. Dès qu'on retouche la pédale d'accélérateur le moteur redémarre pour repartir, bien entendu. Donc dans la période d'arrêt, bien entendu on diminue la pollution, ce qui est l'idéal. On la diminue pas, on supprime la pollution dans la période d'arrêt puisqu'on – le moteur ne tourne plus, n'émet plus rien. On a d'autres contraintes malheureusement, c'est qu'on s'aperçoit avec le temps, c'est que les gens qui font beaucoup de ville, notamment les taxis qui en sont équipés, on a des faiblesses mécaniques pour l'instant. Donc amélioration, oui. Ça a un coût aussi, bien entendu, mais c'est vrai que sur la période d'arrêt on n'a plus de pollution. Donc c'est une des méthodes. C'est pas celle que je préfère, personnellement, parce que motoriste de formation, un moteur c'est une machine chimique qui est faite pour tourner, qui est pas fait pour s'arrêter, démarrer, s'arrêter, démarrer, sinon on a une usure plus importante et on a un moindre kilométrage à terme. Oui, mais quand on évolue qu'en ville, finalement le kilométrage est pas important. C'est le temps de fonctionnement qui est important. Donc réduire le temps de fonctionnement du moteur ça allonge aussi sa durée de vie. D'une certaine façon, d'une certaine façon. Bon, on l'aura compris, les constructeurs travaillent visiblement dans le sens d'une moindre pollution. Mais en attendant, l'Organisation Mondiale de la Santé avance le chiffre de 42000 décès par an en France liés aux seules particules fines. Qu'en pensez-vous ? Alors 42000 morts dues à la pollution, déjà c'est 42000 morts prématurées qu'ils annoncent. Prématurées de je sais plus combien d'années. Et là, j'aurais du mal à répondre là-dessus puisqu'on n'est pas dans cette finalement thématique, mais on est plutôt dans la thématique technique. Et me positionner sur une thématique qui est quand même une thématique médicale, je ne saurais pas. Tout ce que je peux vous dire, c'est que finalement les nouvelles technologies, elles, ont traité le problème qui était responsable à priori de ces mortalités prématurées. Donc les nouvelles technologies vont permettre d'aller plus loin avec le diesel. Alors après, est-ce qu'il va y avoir des conséquences sur les réductions de circulation de certains diesel ? Je laisse finalement à nos hommes politiques le libre arbitre pour faire ce choix-là. Je pense qu'aujourd'hui, il faut que les politiques prennent conscience que les véhicules qui sont anciens polluent, des véhicules qui sont anciens sont pas toujours très bien entretenus. Il faut qu'ils favorisent aujourd'hui l'achat de véhicules modernes, fortement dépollués et de plus en plus adaptés aux gens. Je suis d'accord. Des alternatives sérieuses au diesel ? Alternatives au diesel ? Oui. Il va falloir y penser de façon très importante. Le diesel est un des systèmes aujourd'hui qui existent avec un certain nombre d'avantages. Il n'est pas adapté pour tout le monde, c'est une certitude. Les alternatives ça va être surtout que les gens puissent maîtriser entre guillemets, leurs besoins. Aujourd'hui, si je fais 5000 km en ville de petits parcours, le véhicule électrique s'impose, ça c'est clair, parce qu'aujourd'hui on reste en milieu hyper-urbain. Aujourd'hui, j'ai une partie ville et une partie route week-end, un véhicule hybride paraît tout à fait judicieux, bien entendu. Je suis très gros rouleur, je suis représentant, VRP, je fais 80000 km par an, là le diesel c'est indiscutable, c'est le véhicule qui doit être pris en compte. Je suis d'accord là-dessus mais je pense que cette transition est déjà en route et ce qu'il faut surtout prendre conscience c'est qu'il faut pas modifier les règles à chaque fois. C'est-à-dire le gouvernent a effectivement favorisé le diesel par certaines mesures de défiscalisation, que ce soit au niveau des carburants, que ce soit au niveau des différentes primes. Mais mon propos c'est de dire, n'essayons pas de faire le balancier à chaque fois sur ces orientations du client. Parce que finalement la fiscalité c'est quand même une orientation du client et si on lui donne pas une vision à long terme il va avoir l'impression de s'être fait un peu avoir s'il a choisi une motorisation et que du jour au lendemain on lui dit elle est interdite ou elle est bannie. Ça, il faut quand même avoir une ligne de conduite assez claire, ligne de conduite qui s'appuie sur des données scientifiques certaines. Maintenant les moteurs diesel sont propres. Par contre, cette évolution que vous détaillez est en cours. C'est-à-dire les technologies diesel sont en train de se renchérir, deviennent de plus en plus propres. Donc la part du diesel va naturellement baisser dans les années qui viennent. Aujourd'hui on est à 70 % de véhicules diesel neufs et pour 30 % pratiquement de véhicules essence. Demain on va sûrement descendre à 50-50. Et tout ça lié un peu à ce que vous dites, la prise de conscience du consommateur qu'il faut qu'il adapte son véhicule, son énergie à son usage. Ça c'est clair. Ça j'en suis conscient et convaincu. Ce que je regrette surtout au niveau du gouvernent aujourd'hui les décisions sont trop sèches. On a favorisé le GPL pendant un moment et puis du jour au lendemain on a arrêté le GPL. Pour quelle raison, je sais pas bien. Là aujourd'hui on est au gouvernent dans le tout électrique, il faut du tout électrique. Non, je pense qu'il faut aujourd'hui qu'on ait des hommes politiques qui soient plus nuancés. On l'a vu, il y avait, il y a une quinzaine d'années, on avait des gens au gouvernement qui ont favorisé l'électrique de façon importante dans les administrations. Ça a duré 3-4 ans et on a vu après un certain nombre de véhicules électriques abandonnés pour les administrations parce que l'état avait tout d'un coup changé ses idées. Et pourtant, il y a une quinzaine d'années ils étaient sur une très bonne dynamique. Malheureusement cette dynamique n'a pas perduré, ce qui aurait pu nous donner, entre guillemets, à la France un avantage stratégique important. Je pense qu'aujourd'hui on va pouvoir jongler sur tous ces véhicules adaptés, hybrides, électriques, diesel et essence, de façon plus intelligente, j'espère. L'électrique ça semble une très bonne solution pour mixer à la fois finalement l'usage ville en réduisant la pollution maximum et l'usage grand routier avec l'optimisation du moteur thermique. Le diesel hybride a cet avantage d'avoir une consommation et une pollution à peu près stables que je sois en ville ou que je sois sur route, autoroute. Puisque quand je suis sur route, autoroute, c'est plutôt le moteur diesel qui fournit l'énergie et quand je vais être dans les zones urbaines ou dans les centres-villes, je vais switcher entre les deux moteurs pour arriver in fine dans la dernière zone qui est la zone qu'on dira hyper-centre où je veux évoluer qu'en électrique. Tout à fait. Et là je pense que c'est une solution qui permettra de concilier les deux mondes mais qui aujourd'hui reste encore assez chère et qui mettra un certain temps pour se diffuser. D'accord, les moteurs hybrides pourraient être une solution mais pas pour demain. Revenons au diesel. Où en est-on à l'étranger ? Quand je regarde dans les autres pays de l'Union Européenne, le parc diesel est plus faible et ces autres pays n'ont pas la même polémique sur le diesel et ont des politiques un peu différentes. Si je prends les pays nordiques, d'ailleurs chose étonnante, ces pays nordiques, c'est eux qui ont les plus mauvais scores en CO2. Donc ils ont effectivement des véhicules majoritairement essence et quand on compare les différents pays européens par rapport à leur score CO2 de leur parc roulant, c'est les plus mauvais. Et ces pays-là ont mis en place des fiscalités pour décourager un peu le diesel. Donc ils en payent un peu les conséquences. Le diesel est un peu une spécificité de deux zones géographiques : l'Europe et l'Inde. Et dans les autres pays, c'est plutôt les véhicules particuliers roulent en essence, et les poids lourds et les utilitaires assez importants roulent en diesel. Le Japon c'est un peu le cas d'école puisque là ils n'autorisent que les véhicules essence. Mais c'est un cas d'école pour la bonne raison que quand vous regardez, leurs poids-lourds aussi roulent au diesel. Donc il y a quand même un mixte et une réflexion à faire, quelle est la bonne énergie en fonction des objectifs qu'on veut obtenir. Qualité de l'air, aujourd'hui on sait que les deux énergies essence, diesel sont au même niveau, et si je veux combiner qualité de l'air et efficacité énergétique et CO2, là il faut que je joue avec les différentes énergies et le diesel en fait partie, il faut pas que je le néglige. Je pense qu'en fonction des continents on a travaillé sur des pollutions différentes, avec des choix qui étaient complètement différents. L'équilibrage aujourd'hui il faut qu'il se fasse un petit peu partout dans le monde. On a même des pays comme le Brésil ou l'Argentine aujourd'hui, ils travaillent sur le poids-lourd en moteur essence. Pour des raisons historiques, c'est que eux aujourd'hui ils ont la canne à sucre et ils font des produits pétroliers avec. Et ils en ont aujourd'hui en abondance. Ça amène une réflexion, c'est-à-dire les différentes zones géographiques utilisent les ressources propres quelles ont. Le Brésil a une ressource effectivement en canne à sucre avec de l'éthanol, donc l'éthanol fonctionne dans les moteurs type essence et je pense que c'est une bonne chose, mais le Brésil a quand même un parc roulant diesel et ils essaient de passer au biodiesel sur les gros poids-lourds. Tout à fait. Faut pas l'oublier non plus. Et si je prends l'exemple des USA, ils étaient quand même assez en avance sur les réglementations antipollution et aujourd'hui l'Europe arrive au même niveau pratiquement. Tout à fait. Et puis on voit aujourd'hui, on a quand même en Europe l'avantage d'avoir quand même des moteurs de petite cylindrée, donc sur le CO2 on pollue quand même moins. Plus la cylindrée est petite et moins on a de CO2. Les Américains sont très, très en arrière aujourd'hui sur le point du CO2 par rapport à l'Europe et notamment la France. Si on regarde les différents pays européens vis-à-vis de la fiscalité, ce qu'on reproche, nous constructeurs, c'est qu'il y ait pas une homogénéité de cette fiscalité et surtout au regard du CO2. Puisque certains pays ont des seuils CO2 qui sont plus bas que d'autres et de fait, quand je mets un véhicule sur le marché il va être « bonusé » dans un pays comme par exemple la France et il ne va pas toucher de bonus dans un autre pays comme les pays nordiques. Et ça, ça nous pose un problème de définition de produit et en plus ces fiscalités évoluent tous les ans. Et nous on ne peut pas concevoir un véhicule tous les ans ou mettre à niveau un véhicule tous les ans. Donc là aussi on demande une certaine homogénéité, une certaine visibilité dans le temps. C'est un petit peu le problème qu'on a, je vois au niveau des motoristes. Aujourd'hui les motoristes dont je fais partie sommes des gens qui travaillons à long terme. Et à long terme c'est-à-dire qu'on a besoin, entre guillemets de travailler avec des industriels. Ces industriels aujourd'hui ont des investissements qui sont énormes et la disparité des pays fait qu'aujourd'hui, que ce soit entre les États-Unis, l'Europe, les pays asiatiques, on travaille sur des recherches différentes. Donc si aujourd'hui malheureusement on ne met pas des moyens en commun, si on avait aujourd'hui une législation qui était sensiblement la même sur le plan mondial, on a tous les grands constructeurs automobile iraient beaucoup plus vite dans la dépollution. Tout à fait. Si on regarde finalement ces réglementations mondiales, si elles pouvaient converger ça nous permettrait d'introduire des technologies beaucoup plus vite. Parce qu'on comprend bien que si jamais il y a qu'un pays qui fait une évolution réglementaire, introduire une technologie uniquement dans ce pays-là ça va être très coûteux. Pour pouvoir amortir cette technologie il vaut mieux l'introduire en même temps sur tous les continents et c'est quand même plus intéressant. Donc l'homogénéisation des réglementations est une bonne chose. Tout à fait, je pense qu'on est bien sur cette dynamique-là. Nos hommes politiques ont beaucoup de travail à faire encore. C'est déjà fini. Bravo et merci. On se retrouve bientôt pour un nouveau débat. Deux invités dans ce même plateau rien que pour eux.