Pollution, CO2, réchauffement climatique, les transports sont dans le collimateur. Mais à Albi, une entreprise travaille à une solution. « Depuis des décennies, nous sommes des spécialistes du matériel de transport public urbain, et effectivement depuis de nombreuses années   nous rénovons et nous avons transformé des autobus, des tramways, des métros pour nos clients qui sont donc les métropoles, les agglomérations. En 2010, on part dans une nouvelle aventure et nous décidons de franchir un grand pas, à savoir développer un véhicule Safra. C'est parce qu'on nous avions identifié que les grands constructeurs historiques  n'étaient pas forcément très intéressés par l'autobus propre, l'autobus du futur. C'est dix ans de travail de recherche et développement, d'innovations et dès le départ, la possibilité d'utiliser la technologie  hydrogène faisait partie de nos objectifs,   et nous avons conçu une architecture modulaire, de manière à ce que, au fil des évolutions technologiques on sache intégrer une pile à combustible dans le bus Innova. » « La conception de cet autobus s'est faite à partir de rien, à partir de la feuille blanche. Alors on a eu toute une réflexion, principalement sur l'intégration   du système de réservoir haute pression d'hydrogène, c'est l'élément le plus volumineux, on va dire, de la chaîne. » Quatre réservoirs contenant 30 kg d'hydrogène sous pression à 350 bars permettent de rouler 350 km, voire jusqu'à 500 km.  « Vous voyez la taille de ces réservoirs, c'est effectivement quelque chose à prendre en compte quand on se lance dans la fabrication d'un véhicule hydrogène. C'est qu'il faut intégrer ça dans le véhicule et c'est pas une petite affaire. Donc là, on voit bien que c'est de l'hydrogène, justement, puisqu'ils sont en train de monter les quatre réservoirs qui vont servir au stockage de l'hydrogène sur le toit du véhicule. » « Tout ce qui est tuyautage hydrogène monte en toiture au niveau du système de stockage haute pression,   ensuite on passe à la ligne basse pression qui elle, court sur quasi la totalité du véhicule pour redescendre au niveau de la colonne arrière-gauche, dans le pack énergie, où se trouve la pile à combustible. » « Finalement, le véhicule est composé de deux châssis différents : le châssis où les usagers vont pouvoir se déplacer et à l'arrière, on a un châssis amovible, avec un essieu séparé   qui va stocker les batteries, la motorisation, tout ça est stocké dans le pack énergie.  Donc là, on est sur une pile à combustible Symbio, donc fabriquée en France. Symbio est une filiale de Michelin Faurecia. » L'hydrogène stocké sur le toit alimente une pile à combustible qui produit de l'électricité et de l'eau. L'électricité va ensuite soit directement vers le moteur électrique, soit vers des batteries. Pas de pollution, pas de CO2, c'est propre !   « On a toujours le même moteur électrique avec le même pack batterie, que ce soit un véhicule électrique hybride rechargeable, un véhicule 100% électrique ou un véhicule hydrogène. Toute cette chaîne de traction électrique est identique. » « Un des avantages des autobus à hydrogène, c'est une facilité d'exploitation quasi similaire aux véhicules thermiques, c'est-à-dire qu'on fait un plein très rapidement. Hop là ! On vient ici, sur cet embout ici, brancher un pistolet de recharge hydrogène. Ensuite on a appuie sur le bouton de la station-service de façon très standard et ont fait le plein pendant 10 à 15 minutes. » « Et ça, pour les exploitants, c'est d'une grande facilité, et ensuite, tout au long de la journée, on va faire un roulage complètement en mode zéro émission. » Mais... l'hydrogène...[Boum ! ]... Est-ce que ça ne risque pas d'exploser ? « Un véhicule hydrogène, c'est comme un véhicule au gaz, et des véhicules, des bus gaz, on en voit énormément aujourd'hui en France. » Tout l'autobus est ventilé naturellement  pour éviter l'accumulation du gaz. Il est truffé de capteurs qui détectent la moindre fuite. « Un accident, une rupture de canalisation... Le système se met en sécurité, on stoppe l'utilisation de l'hydrogène. » « Rouler dans un véhicule hydrogène n'est pas plus dangereux que rouler dans un véhicule au gaz. » Ça a l'air bien, mais combien ça coûte ? L'autobus à hydrogène reste cher comparé au diesel, à l'hybride rechargeable ou même au tout électrique. « Tout ça, ça va changer, parce que c'est vrai qu'avec le plan de développement hydrogène qui a été mis en place justement avec des aides importantes  pour inciter les agglomérations à basculer vers du zéro émission et de l'hydrogène, c'est aussi pour lancer toute cette industrialisation autour de ces produits. » La filière hydrogène est en train de se développer en France, avec des piles à combustible, des réservoirs et des composants dont les prix vont baisser avec l'augmentation des quantités. « Après, tout ce qui concerne les stations de production ou de recharge, ce n'est plus de notre domaine. »  « Alors, on est en relation avec toute la chaîne de valeur sur l'hydrogène à la fois avec les utilisateurs finaux, bien sûr, donc nos clients qui utilisent nos autobus à hydrogène,   mais aussi en amont, avec les énergéticiens et  les équipementiers qui fournissent et installent les stations de production et de distribution d'hydrogène. Maintenant, l'enjeu et le futur, c'est de rendre cet hydrogène complètement à zéro émission, complètement vertueux. Jusqu'à aujourd'hui, il est produit par le vaporeFormage de gaz naturel, qui est une source d'émissions de gaz à effet de serre. A partir d'aujourd'hui, il faut le produire  avec l'électrolyse de l'eau, que l'on fait soit avec de l'électricité nucléaire ou du réseau électrique ou, il y a déjà des premiers projets là-dessus et à terme, le produire avec de l'électricité d'origine renouvelable, qu'elle soit éolienne, solaire, donc zéro émission. » « Le véhicule hydrogène ne produit pas de CO2, ne produit pas de particules fines, c'est vraiment un choix politique qui doit être fait, non pas un choix purement économique. » « C'est un sujet important en France. 58 mille personnes décèdent annuellement, prématurément par une mauvaise qualité de l'air. Et aujourd'hui, de tous les bords politiques, sur notre échiquier français, européen,    tous ces élus cherchent à verdir leur parc. Sans compter qu'il y a, là aussi maintenant, du réglementaire qui est arrivé au fil des années. Une agglo a obligation d'acheter des bus propres. Je crois que, vraiment, l'autobus diesel, c'est fini. On est sur un matériel qui se doit d'être exemplaire. » « Celui-ci est destiné à l'agglomération de l'Auxerrois qui nous a commandé cinq véhicules. 90 % de notre fabrication sont des bus hydrogène. » « Par rapport à la voiture individuelle, l'autobus a la vertu de transporter l'équivalent de 30 voitures particulières Et si on fait ça en zéro émission, c'est ce qu'il faut faire, on a ainsi un bel avenir devant nous,  même si tout est à faire encore chez nous. On va agrandir nos usines. Après ces dix ans de R&D, on va étendre notre gamme et puis quand on sort de la ville, il y a une autre catégorie de véhicules qu'on appelle l'autocar. On a un programme important de développement sur un marché qui est quasi vierge au niveau mondial sur le transport autocar, et c'est vrai que l'hydrogène est identifié par nous-mêmes, bien sûr, mais aussi par nos gouvernements, comme un axe stratégique pour la réindustrialisation de notre pays. Pour le moment, on a de l'avance et on va essayer de la conserver. » L'autocar, l'extension de la gamme, la transformation de bus traditionnel en bus à hydrogène, Safra a du pain sur la planche ! Bientôt, l'air sera plus pur...